Az MKFE régiós találkozója kínálta az alkalmat ahhoz, hogy szokásos riportutunkat ezúttal Hajdú-Bihar megyébe szervezzük. Természetesen a megyeszékhelyen, Debrecenben kezdtük kutakodásunkat, de eljutottunk néhány távolabbi településre is. Bármerre is jártunk, azt tapasztaltuk, hogy a fuvarozók mindennapi problémái nem feltétlenül függnek össze vállalkozásuk földrajzi elhelyezkedésével.

Egy büntetés a padlót jelentené
Görbeházán – előzetes telefonunk nyomán – Deák József, a Deák Intertrans Kft. tulajdonosa már a kapuban vár bennünket, majd a családi házzal egybeépített irodába kísér. Hamarosan megtudom, hogy Deák József is a megszokott fuvarozói pályát járta be, az egy IFA-s magánvállalkozóból fejlődött a nemzetközi fuvarozás tizenegy autós szereplőjévé.
– A járműpark nagysága már figyelemreméltó, de vajon van-e munkájuk? – kérdezem a tulajdonos-ügyvezetőt.
– Tizenegy autóval dolgozunk a nemzetköziben, azaz dolgoznánk, mert munka nagyon kevés van. Szerintem ez az év sok mindenkinek vízválasztó.
–Ezt nemcsak úgy mondják?
– Sajnos nem. Meg lehet nézni a papírokból. Három- négy hónappal ezelőtt az eurót 230 forintért váltottuk át, jobbak voltak a fuvardíjak. Most felemelkedett az euró, a tarifák lementek, a gázolaj ára csökkent, és mégsincs 500 ezer forint tartalékunk sem. Van, amikor üres a számlánk. Mert minden fuvarozó alámegy a másiknak a díjban, miközben erőteljesen csökkent a megbízások száma is. Ezt még tetézi, hogy nagyon sok nem fizető cég van, plusz kitolódott a határidő 60 napra, amire a legtöbb esetben még 60 napot rátesznek. Az üzemanyag- és autópályacégek viszont az általuk megszabott fizetési határidő leteltével azonnal letiltják a számlát.
– Ez azt jelenti, hogy hitelez a megbízóknak, hiszen a költségeit akkor is meg kell fizetnie, ha nem érkezik meg a fuvardíj?
–Lényegében mi az iparnak vagyunk egyfajta bankja. Elvisszük termékeiket, megfinanszírozzuk a szállítást, hogy az áruja célba érjen, miközben a pénzünkhöz 120-160- 200 nap után jutunk hozzá. Ha hozzájutunk.
– Mi lehet megoldás erre?
– A konferencián is beszéltünk erről. A terv a 30 napos fizetési határidő betartatása úgy, hogy a leteltével inkasszózni lehessen. Ez szép gondolat, csak kíváncsi leszek, mit szólnak majd a kollégák az első inkasszóhoz. Attól biztosan nem kap több munkát az ember. Nem tudom, hogy miként lehetne ezt rendbe tenni. Csakis egységes fellépéssel. Mindenki ezért harcol, de nem jutunk előrébb. Sőt, most már a németek sem fizetnek, akikre eddig ez nem volt jellemző. Volt olyan osztrák cégünk például, amelyik három hónapra fizetett, hoszszas levelezést követően.
– Jól értem, hogy máról holnapra élnek?
– Ahogy mondja. És akkor még nem beszéltem a büntetésekről. Én már fizettem Franciaországban 1,2 millió forintot ezelőtt három évvel, hogy elengedjék a kocsit. Ebben a helyzetben egy ilyen büntetés a padlót jelenti, ezek csak arról szólnak, hogy az államháztartási hiányt enyhítsék.
– Gondolkodott már valamiféle menekülési lehetőségen?
– El kellene adni az autókat. Mert minden hónapban veszteséget termelünk.
– A megoldást vélhetően a több fuvarfeladat jelentené. De hol lehet munkát találni a térségben?
– Az a baj ezzel, hogy legtöbbször csak a régióban lehet találni munkát, ami egyfelől jó, mert muszáj az autókat is karbantartani, amikor hazajönnek. De az is fontos szempont, hogy már akkor hátrányban vagyunk, ha mondjuk Fehérgyarmatról elindul egy autónk Hannoverbe. Szűken egy ezrest adnak érte. Ugyanakkor egy nyugat-dunántúli vállalkozó, mondjuk Győrből, ugyanezt az utat megteszi 950 euróért. Nekünk ez plusz 5-600 kilométert jelent, amit nem fizet meg senki.
– Miért nem mennek Románia vagy Oroszország felé?
– Én az orosz–finn pályán kezdtem annak idején. Amíg nem csatlakoztunk az unióhoz, ez nem volt rossz. Most legutóbb Romániából 1400 kilométerre adtak 600 eurót, 42 centre jött ki egy kilométer. És mindig üresen jövünk vissza még Bukarestből is, mert képtelenség fuvart találni. A határmenti román fuvarosok pedig átjárnak, és innen mennek Németországba. Nekik ugyanis ki kell jutniuk rakottan ahhoz, hogy az importjukat behozhassák. De ezzel el is viszik innen a munkát.
– Hogyan látja a jövőt?
– Sehogy. Van egy 15 napos listánk, amiből jól látszik, hogy minden 15 napban tolunk magunk előtt legalább 10 millió forint értékű lejárt számlát. Ezért aztán délelőttönként megy a telefonálgatás, légy szíves, légy szíves, légy szíves… Nem friss, hanem két-három hete lejárt számlákról van szó. Ha valami mégis bejön, akkor megpróbáljuk a lyukakat betömködni. Az itteni fuvarozótársakkal egymáson próbálunk segíteni, egymás között osztogatjuk a munkákat, hogy legalább más ne tudjon hozzáférkőzni. Még alkatrészekkel is segítjük egymást.

Munkahelyet ad a család
Lengyel László (54), az L&L Trans Kft. tulajdonos-ügyvezetője igazi családi vállalkozást vezet Görbeházán, hiszen fia, ifj. Lengyel László a menetirányító, Lengyelné Ica, a feleség, a könyveléssel, számlázással foglalkozik, Zita, az ifjabb Lengyel barátnője pedig a mindenes szerepét tölti be. A családi házban berendezett irodában aztán Ica asszony elárulja, dolgozik még egy családtag a kft.-ben, a kisebbik fiúk, aki most gépkocsivezetőként tanulja a szakmát.
– Van előnye annak, hogy így együtt dolgozik a család? – kérdezem Lengyel Lászlót.
– Van, de hátránya is.
– Az egyik előny az, hogy most pillanatnyilag mindanynyiunknak van munkahelye. Legalábbis egyelőre még – teszi hozzá a feleség.
– Hogyan kezdte a fuvarozást?
– 1986 óta fuvarozok, Nyírbátorban, a Bátor Trans Kft.- nél dolgoztam gépkocsivezetőként, majd alvállalkozóként. A kft.-t pedig 1999-ben hoztuk létre. Most nyolc kocsival dolgozunk, csak nemzetköziben. Próbálkoztunk az autópálya-építéssel is, de sajnos nem sikerült, és inkább szárazpótokat vásároltunk.
– Hogy érzik magukat mostanában?
– Ilyen rossz még sosem volt, ezt nyugodtan kijelenthetem. Nagyon kemény év van mögöttünk, úgy a fuvarszer vezés, mint a fizetési morál szempontjából. De a fuvardíjak is lényegesen csökkentek – mondja a tulajdonos. – Ráadásul elképesztőn hosszúak a fizetési határidők – veszi át a szót Ica aszszony.
– Lényegében azzal töltöm a napok legnagyobb részét, hogy fizetési felszólításokat írok és telefonálgatok. Ez borzasztó. Hatvan napra számlázunk, de még harminc napot ráhúznak. És akkor még örülhetünk, ha egyszer ki van fizetve a számla. Ez borzasztó tőkét igényel.
– És mi a hátránya a közös munkának?
– Például az, hogy itt nem lehet félretenni a munkát, a telefonok éjjel-nappal be vannak kapcsolva. Meg nagyon egy lábra épített a család megélhetése. Ha valami történik, akkor az egész családot érinti. De mindig arra törekedtünk, hogy a fiúk majd tovább viszik ezt a vállalkozást. Most azonban lassan odajutunk, hogy visszafelé kellene fejleszteni, mert egyszerűen ellehetetlenítik az embert. Más munka meg egyszerűen nincs a környéken.
– Említette, hogy pillanatnyilag nem áll egyetlen autója sem. Ez pedig azt jelenti, hogy megbízás azért még van…
– Van, de nem mindegy, hogy milyen áron. Ha normális fuvardíjat szeretnénk, az olyan egy euró környékén lenne, de az átlag 70 és 90 cent között van. Ha minden költséget összeadunk, akkor tulajdonképpen veszteséges a működés. Pedig szervizre is minimális összeget fordítunk, mert amit lehet, azt saját magunk oldunk meg. Csak a kötelező átviszgálásokat csináltatjuk meg szakszervizben, az idén beruháztunk három új autóra, azokat kötelező elvinni.
– Hogyan lehetne még faragni a költségeken?
– Például a biztosítással. Most például a Wabardnál kötjük meg a kötelezőt, mert ez a legjobb. Kihasználjuk az MKFE–Mol üzemanyagkártyát is. Az a bajunk, hogy nem mindig tudunk időre fizetni. Szerencsére van egy pár fuvarozó a körünkben, akikkel szükség esetén kisegítjük egymást. Másképpen nem is tudnánk túlélni ezt az időszakot. Már nem is versenytársak vagyunk, hanem szinte társak. És biztos lenne értelme egy még szorosabb együttműködésnek.
– Hogyan telik egy napjuk? Amikor vége a munkaidőnek, egyszerre átülnek a konyhába, ahol folytatódik a munka?
– Otthon azért már nemcsak a fuvarozással foglalkozunk, de előfordul, hogy ebéd közben vagy éjszaka is csörög a telefon. Nem olyan szigorú az időbeosztásunk sem. Nyaralni régen voltunk, de egyszerre nem is tudunk elmenni, mert akkor le kellene állítani a telephelyen az autókat. Ezt a szakmát nem lehet abbahagyni.

Az utód már készül a cégátvételre
Bár a Szekeres Transz Kft. autóinak ponyváján Hajdúböszörmény áll székhelyül, a cég telephelyét Hajdúhadház határában találjuk meg. Ahogy aztán az irodájában Szekeres Márton (59) tulajdonos-ügyvezető igazgató elmondja, ez a telephely zöldmezős beruházásként már az ő keze alatt valósult meg, mert megtetszett neki a terület.
– 1998-ban alakult a cég, de magánvállalkozóként korábban szintén fuvarozással foglalkoztam. Pillanatnyilag tíz – kilenc nemzetközis és egy belföldes – autóval dolgozom. Utóbbiból volt több is, a szebb időkben – mutatja be cégét Szekeres Márton.
– Hogy érzi magát ebben a helyzetben, ebben a mai világban?
– Nagyon rosszul. Különösen ebben az évben, mert az eddig eltelt tizenegy hónapban semmi nincs, amire azt lehetne mondani, hogy igen, ez jó volt. Az év elején rendkívüli mértékben elkezdett növekedni az üzemanyag ára. Számunkra pedig ez az első számú költségtényező. A következő, ami nagyon nagy érvágást jelentett minden nemzetközi fuvarozónak, az az úgynevezett erős forint. Ahogy az üzemanyagár végre elkezdett csökkeni, attól kezdve viszont megérintett bennünket a pénzügyi válság szele, és innentől kezdve nincs munka.
– Ezt ilyen konkrétan érzékeli?
– Igen.
– Szerződéseit is bontották fel már emiatt?
– Azt még nem, mert mi döntően eseti szerződéssel dolgozunk. De a nemzetközi fuvarozásban a munka dandárja mindig az utolsó negyedév, 1992-től kezdve – amióta ebben a szakmában dolgozom – mindig az október és a november a legerősebb hónap. Most novembert írunk, és három hete már, hogy egy-két kocsi itthon marad, mert nem tudjuk fuvarral ellátni. Pedig régebben még az is előfordult, hogy ebben az időszakban alvállalkozót kellett foglalkoztatnom.
– Feltételezem, hogy a környékről szállít. Melyek azok az iparágak, ahol szemmel látható a visszaesés?
– Konkrét példát nem tudok mondani, összességében van baj, mert mi a munkák elég nagy részét úgynevezett reexportból csináljuk. Tehát azokat az árukat szállítottuk ki eddig főként Olaszországba, amiket behoztak Oroszországból vagy Grúziából. Azt leraktározták Záhonyban, Tuzséron, mi pedig onnan vittük tovább. Az exportmegbízás esett vissza, de ahol igazán lényeges csökkenés tapasztalható, az az import. Ha ki tudunk menni egy fuvarral, akkor művészet elfogadható díjért visszfuvart találni.
– Meg lehet élni még ebből az üzletből?
– Remélem – mondja az ügyvezető hosszas gondolkodás után. – Bizakodom csak. Azt sejtem, hogy mi várható, de hogy miként fog ez lecsapódni, hogyan fog minket érinteni, azt még nem látom. Próbálunk minden költséget minimálisra szorítani, saját üzemanyagkutunk van, így a legolcsóbban kapom a gázolajat, a kocsik dupla tankkal vannak felszerelve, ezért külföldön egyáltalán nem tankolunk. De mivel az elmúlt három hét történései eléggé megijesztettek, így most már Svájcba, Németországba is vállalunk munkát. Ezért most már valószínűleg csatlakoznom kell az MKFE–Mol akcióhoz, mert valamennyi üzemanyagra szükségem lesz.
– Hogyan képzeli a jövőjét?
– Elmegyek nyugdíjba. Van két gyerekem, egy 35 éves lányom és egy 25 éves fiam, aki pillanatnyilag is itt dolgozik a műhelyben, egyébként utolsó éves közlekedésmérnök- hallgató a győri Széchenyi István Egyetemen. Ő veszi át a céget. Ha lesz mit átvenni.
– Mit tanácsolna a fiának, ha elérkezik az átadás pillanata?
– Szívem szerint azt mondanám neki, hogy menjen nyugatra. Azt semmiképpen sem, hogy fejlessze a céget. Most nem. Nézze, a szebb időkben 15 kocsival dolgoztam. Váltósofőrök nincsenek, de ezzel a módszerrel a kocsik műszaki állapotát sokkal jobban meg tudjuk őrizni, viszont a jövedelmezőség rosszabb. Visszatérve, én a fiam helyében abbahagynám ezt az egészet. Itt az ember saját magának a rabszolgája.
– Ugyanakkor meg a saját ura is…
– Ha valaki úgy lehet úr, hogy mellette rabszolga, az nem igazán nyerő. Hogy lehetek én a magam ura, amikor nekem parancsol a közlekedésfelügyelet, a rendőrség, a vám, a munkafelügyelet, és még hosszan sorolhatom. Itt mindenki úr rajtam kívül.
– Hogyan látja az MKFE érdekvédelmi és szolgáltató tevékenységét?
– Ha az egyesület így fejlődik, mint az utóbbi egy évben, akkor nem lehet panasza a tagságnak. Csak azt nem értem, miért van az nálunk, hogyha valamivel meg kell keseríteni a sorsunkat, az azonnal sikerül a kormánynak. Ha viszont valamivel kedvezni tudnának, az az úristennek nem akar sikerülni. De mindenképpen pozitívumként értékelendő, hogy enyhítettek a hétvégi korlátozáson. Ez jó a vállalkozóknak, jó a gépkocsivezetőknek, jó a megbízóknak, de szerintem még az országnak is. Mindenképpen pozitívumként értékelendő a Mollal kötött szerződés. Ez vitathatatlan. De ugyancsak ebbe a körbe sorolom a biztosító működtetését, mert a Wabard nagyon jó díjakat kínál a fuvarozóknak. Nagyon jónak értékelem, hogy az övön aluli bírságtételeket az MKFE kezdeményezésére felülvizsgálják. Bár szerencsére nekünk eddig csak külföldön okozott gondot a büntetés. Nevetséges, hogy öt perc túlvezetésért 50 ezer forintot kell fizetni. Szerintem öt perccel ugyanis nem áll fent a közlekedés veszélyeztetése. Ha Magyarországon úgy lennének parkolók, mint ahogy nincsenek, akkor azt mondanám, jó, talán még az öt perc is belefér.

Lehet még előre menekülni
Alig négy kilométernyi autózás után érkezünk Debrecen-Józsára, ahol a Yellow Travel Kft. ügyvezető igazgatóját, Pozsár Ferencet (40) keressük. Érkezésünk pillanatában azonban csak feleségét, Pozsár Mónikát találjuk otthon, a családfő ugyanis éppen egy megrendelő hibáját igyekszik elsimítani. Megérkezéséig Mónika aszszony elárulja, hogy személyszállító vállalkozásukat egy egykori műszaki bolt alapozta meg. Közben azonban betoppan Pozsár Ferenc is, így a beszélgetést már vele folytatom.
– Azt már időközben megtudtam a feleségétől, hogy egy műszaki bolt ennek a buszos vállalkozásnak az előzménye…
– A buszozás sajnos egy szerelem eredménye, ezért tart még ma is. Gyerekkorom óta szerettem a buszokat. Még emlékszem a régi farosokra, az Ikarus 66-os még dolgozott, amikor gyerek voltam, én pedig mindig csodálattal néztem a sofőröket, ahogyan működtetik ezeket az eszközöket. Természetesen én is szerettem volna buszsofőr lenni. Volt azonban egy kis fogyatékosságom, a szemüvegem, és a régi rendszerben azt mondták, hogy szemüveges ember nem lehet hivatásos sofőr. 1997 körül viszont már lehetőséget kaptam arra, hogy vezethessek, így aztán gyorsan le is vizsgáztam. A műszaki boltunkban áruterítésre volt egy Ford Tranzitunk, amit be is üléseztünk annak rendje s módja szerint, és azzal kezdtünk el hobbiszinten buszozni. Hétvégéken vállaltunk rá kirándulásokat. Ebből fejlődtünk idáig.
– Meddig?
– Jelen pillanatban van egy nagy buszunk, egy vadonatúj 22 személyes Merci Sprinterünk, három darab 19 személyes Sprinterünk és egy Ford Tranzitunk.
– Hogyan lehet munkát találni ezekre a járművekre?
– Sok év munkájának eredménye, hogy terjed a nevünk. Nagy reklámkampányokat sosem csináltunk, inkább szóbeszéd útján váltunk ismertté. Úgy tűnik, hogy a megbízók többé-kevésbé elégedettek voltak velünk.
– Mennyire érzi optimálisnak a gépjárműparkját, illetve annak szerkezetét?
– Van amikor elkelne még több autó, de olyan is, amikor itt állnak az udvaron sorban. Nagyon hullámzó a piac, nehezen kiszámítható. A flotta szerkezetéről azt mondom, hogy optimális, de a terveink között szerepel még további bővítés, a jövő évre még egy nagy busz beállítása.
– Ezek szerint derűlátó a jövőt illetően…
– Nem, csak előrefelé menekülök. Ebben a helyzetben nem lehet megállni. Ha nem próbálkozik, ha nem kísérletezik az ember, akkor lemarad. Ha nem tudom kielégíteni az igényeket, az már veszteség. A mai napra például két nagy busz kellett volna. Ezért próbálunk jó kapcsolatokat kialakítani, több egybuszos vállalkozót gyűjtöttem magam köré, akikkel szívesen dolgozunk együtt. A mai nap úgy kezdődött, hogy reggel öt óra után csörgött a telefonom, az egyik megrendelő kérdezte, hogy hol a busz. Az embernek ilyenkor összeugrik a gyomra, mert fél attól, hogy a kollégák rontottak el valamit. De ebben a helyzetben nem mi hibáztunk, a kuncsaft írt rossz dátumot a megrendelőre. Ettől függetlenül megoldottuk a megbízó problémáját az alvállalkozómmal.
– Azt mondja, hogy előrefelé menekül. Mennyire okoz ez gondot anyagilag?
– Maximálisan megvisel minket. Ezek lizíngelt autók, azért is jöttünk ilyen házba, mert itt az udvar végén ki van alakítva a buszoknak tárolóhely. Mindig azt mondom, hogy szerencsés vagyok abból a szempontból, hogy azt csinálom, amit szeretek. Nem más irányít, még az imént mesélt történet is jó poén lesz egy idő után. És látni kell, hogy a jelenlegi helyzetben nagyon sok ember örülhet, ha egyáltalán van munkája. Csinálhatnám azt, hogy beülök egy Volán-járatra dolgozni, vagy elmegyek kamionosnak, de ez nem igazán menne négy gyerek mellett. Zavar persze a gazdasági helyzet, de én a drága hitelek ellenére is belevágnék a fejlesztésbe, mert látom a létező igényt, az alvállalkozóknak kiadott munkákat meg tudnánk magunk is csinálni.
– Fontos az, hogy a gépkocsivezető milyen kontaktust teremt az utazóközönséggel?
– Nagyon. Éppen ezért megválogatjuk a sofőrjeinket. Alapfeltétel az is például, hogy csak kulturált dohányos legyen az illető, az alkoholtilalom pedig az út teljes időtartamára vonatkozik. Még a pihenőidőben sem szabad inniuk, hiszen bármilyen rendkívüli helyzet kialakulhat, amikor azonnal menni kell. Három állandó sofőrünk van, és három olyan beugró, akikre gyakran lehet számítani.
– A szezonalitás valóban súlyos gond a buszosoknál?
– Természetesen, bár most egy kicsit kiegyensúlyozottabbá vált a piac azzal, hogy a nagyobb cégek év végére, illetve év elejére tervezik a különböző vállalati rendezvényeket, illetve tréningeket. És az is jó, hogy most újra divatba jöttek az egynapos városlátogatások. Azt látjuk, hogy a szezon igazából a velencei karneváltól kezdődik, aztán az iskolai kirándulások bolydítják fel a szakmát.
– Öröm önnel beszélni, mert nem olyan borúlátó, mint sok kollégája…
– Azt gondolom, hogy ez a felszín, igazából erről a családom tudna nyilatkozni. Nagyon sokszor előkerül az a téma, hogy hagyjuk a fenébe az egészet, mert ennek így nincs értelme. Négy éve például volt egy nagy válságom, mert egy állandó, meghatározó munkából egy kedves kolléga kifúrt minket. Azt nagyon megéreztük, de talpra tudtunk állni. Amikor mélyponton vagyok, akkor a család segít.
– Egyébként ki segít?
– A feleségem mindenképpen, ő adja a biztos hátteret. Úgy van berendezve az irodánk is, hogy ő innen mindent lát, nem borul fel a napirend, ha én netán nem vagyok itt. Illetve van egy kisegítő kolléganőnk, az adminisztrációban, számlázásban segít, de a sofőrök is maximálisan mellettünk állnak, mert látják, hogy valahol értük is történik ez.
– Mi a véleménye az MKFE tevékenységéről?
–Buglyó Sándor munkáját említhetem, mert ő az a stabil pont itt körülöttünk, akire százszázalékosan lehet számítani. Ha az ember autóban ül, és valami eszébe jut, azonnal kérdezhet tőle, mindig készségesen segít. Az MKFE munkájával kapcsolatban egy kicsit felemásak az érzéseim. Szerintem – különösen a konferenciákon – nem tagolódik szét elég világosan a személyszállító és az árufuvarozói rész. Van ugyan sok közös vagy hasonló problémánk, de nem minden. Ha viszont a honlapot és a szolgáltatást nézem, az maximálisan kielégíti az igényeinket.

– somogyi –

A cikk az MKFE Autóközlekedés c. magazin 2008 decemberi számában jelent meg.