A dízelmotor feltalálója és névadója, Rudolf Diesel 150 évvel ezelőtt született. Kalandozás az erőforrás történetének hajnalába, kiegészítve a tragikus sorsú feltaláló életével.

Másfél évszázaddal ezelőtt senki sem gondolta, hogy a kocsikat, teherautókat és hajókat belső égésű dízelmotor fogja hajtani. Az 1800-as évek végén és az 1900-as évek elején a gőzgép volt az egyeduralkodó, az általa keltett zajtól voltak hangosak a csarnokok, a hajók és a lokomotívok. Ennek ellenére a kazánok napjai meg voltak számlálva: 1858. március 18-án ugyanis német szülők gyermekeként Párizsban megszületett egy Rudolf Diesel névre keresztelt gyermek. A tehetséges fiatalembert párizsi általános iskoláztatása után unokatastvéréhez Augsburgba küldték, ahol az akkor bajor királyi ipari iskolának – a ma Holbein Gimnáziumnak hívott iskolának – lett a nebulója. Diesel szülei akarata ellenére mérnökké szeretett volna válni, így augsburgi évei után a müncheni műszaki főiskolán Carl von Linde professzornál folytatta tanulmányait. Különösen a thermodinamika foglalkoztatta. Miközben nyelvtanítással tartotta el magát, kitűnő eredménnyel – az intézmény fennállása óta a legjobbal – tette le a vizsgáit. Ajánlólevéllel a zsebében Párizsba utazott, hogy ott egy fagylaltkészítő gépgyár felépítésében vegyen részt. Már ekkor érdeklődött a gazdaságosan üzemeltethető motorok iránt, a nagy karbantartási igényű és maximum tíz százalékos hatásfokkal üzemelő gőzgépek alternatíváját kereste. Különböző motorokon dolgozott sikertelenül, majd a Carnot-körfolyamat alapján működő öngyulladásos motor tanulmányozásába kezdett. Célja az volt, hogy a felhevített légtérbe fecskendezett üzemanyag mindenféle szikra nélkül, magától gyulladjon be. Rudolf Diesel végül 1892. február 28-án a berlini Királyi Szabadalmi Hivatalnál szabadalmi védelmet kért DRP 67 207-es szám alatt „über Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen” címmel, majd novemberben módosította szabadalmát (DRP 82 168). Ötletével zsebében együttműködő partnereket keresett a továbblépéshez, de akikkel találkozott, kételkedtek a sikerben. „Egy 34 éves mérnök akarja a mindenhol bevált gőzgépeket szabadalmával felváltan?” – szegezték neki a kérdést.

A megmentő
Kitartó makacsságának köszönhetően végül Dieselnek a Maschinenfabrik Augsburg igazgatóját sikerült tervéről és az abban rejlő nagy lehetőségekről meggyőznie. A nagy kockázat ellenére Heinrich von Buz beleegyezett a projekt kivitelezésébe, cége – a későbbi MAN elődje – és Friedrich Krupp vállalkozása a feltaláló részére bocsátotta a szükséges személyi és tárgyi feltételeket egy kísérleti helyiség és anyagi javak formájában. Diesel így 1893. áprilisában végre elkezdhette a kísérletezést. Az első teljesítmény- és hatásfokmérésekre azonban a kezdeti nehézségek miatt csak 1895. júliusában került sor, de az elért 16,6 százalék csalódást okozott a feltalálónak. Diesel azonban nem adta fel, így 1897. február 17-én már megbízhatóan járt motorja. Motorról beszélünk, de a szerkezet valójában egy három méter magas, masszív fémkonstrukciónak nézett ki. A betű formájú váz tartotta magát a konstrukciót, ebbe szerelték be a hengert, oldalt pedig rá a lendítőkereket. A petróleum hajtotta szerkezet 18 lóerőt teljesített, s meglepően magas, 26,2 százalékos hatásfokkal dolgozott, ami az összes addig épített gőzgépet háttérbe szorította. Ráadásul Diesel motorjához nem kellett gyújtóegység, kazán, s természetesen szén sem. Az Ottomotorhoz képest a dízelmotornak három további előnye is volt a jobb hatásfok mellett: robosztusabb volt annál, kevesebb alkatrészből állt, s nehézolajat égetett el, ami olcsóbb volt mint az Otto-motorhoz szükséges benzin. A kísérletezés tehát eredménnyel járt, a motor gyártására 1898-ban megalapították a „Dieselmotorenfabrik Augsburg” gyárat..

Világhódító útra indul
Nemsokára elkezdődött a dízelmotor világhódító útja, ez azonban a Maschinenfabrik Augsburg nélkül ismét nem lehetett volna sikeres. A cég mérnökei finomították az erőforrás részleteit, számtalan gyermekbetegségtől szabadították meg a motort. Az első erőforrások például még nem voltak kellően tartósak, mechanikai sérülésekkel szállították vissza őket a gyárba, de egyéb problémák is adódtak, például a levegőkompresszorral. A századfordulóra azonban végre üzembiztos és piacképes lett a konstrukció. Így 1903-ban már dízelmotorral hajtott hajók közlekedtek a csatornán, tíz évvel később pedig 300 dízelüzemű hajó közlekedett a világ tengerein, de ugyanebben az évben a berlini Borsig lokomotívgyárban elkészült a világ első öngyulladásos motorral hajtott mozdonya is, ami a porosz vasutakhoz került. A pénzügyekben Diesel korántsem sem volt ilyen sikeres, annak ellenére, hogy a szabadalmából befolyt összegekből gazdag lett, a pénz kicsúszott markából, s 1913. szeptember 29-én váratlanul, tragikus hirtelenséggel elhunyt. Bár több elmélet is napvilágot látott halálával kapcsolatban, zuhanása majd eltűnése a Dresden nevű, a csatornán Angliába tartó hajóról máig rejtély, okai ismeretlenek.

Bekerül a közúti járművekbe is
Közben a motor továbbfejlesztése nem állt meg, az MAN (=Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) mérnökeinek sikerült számtalan ponton továbbfejleszteni Diesel találmányát. Eltávolították a a gőzgépekről származó hengerfejet, így javítva a gép teljesítmény/súly arányát. A motor üzemanyag-fogyasztása a kezdeti 240 g/LEh (326 g/kWh) értékről 185 g/LEh (251 g/kWh) értékre csökkent – s miközben állómotorként és hajómotorként is egyre többször használták, közútra még nem merészkedtek vele, részben azért, mert hiányzott a megfelelő erőátvitel. 1915-ben a háborús előkészületek miatt azonban egyre sürgetőbbé vált a tehergépkocsik gyártása. Ahogy a nürnbergi gyár igazgatója, Anton Rieppel megfogalmazta: „Az MAN-t kerekekre kell állítani.” A felismerés után Adolph Saurer cégével történő liszenszszerződés aláírása után ki is gördültek az első – MAN-Saurer névre keresztelt – tehergépkocsik az üzemből, így a cég haszongépjárműgyártóvá vált. S bár ezeket az autókat még Otto-motor hajtotta, a háború után ismét elővették Diesel ötletét. A központi problémát, az üzemanyag nagynyomású levegővel történő égéstérbe juttatását a mérnökök a közvetlen befecskendezés segítségével oldották meg: magas nyomással közvetlenül a térbe „spriccelik“ a gázolajat. A rendszer egyszerűbb karbantartást jelentett, ráadásul magasabb fordulatszámokat lehetett vele elérni. Az MAN ezek után következetesen fejlesztette tovább a közvetlen befecskendezést, miközben a többi gyártó az előkamrás megoldást részesítette előnyben. A cég végül 1924-ben, a berlini autókiállításon bemutatta az első dízelmotorral hajtott tehergépkocsit is. Kis szériában gyártani is kezdték Nürnbergben a négyhengeres, a benzinesnél alig nehezebb, 1050-es fordulatszámon 45 lóerőt teljesítő, 200 g/LEh fogyasztású erőforrással hajtott járművet. Egy évvel később ismét újabb attrakcióval álltak elő, a motort, a váltót és a tengelykapcsolót először építették egy házba, a hátsó tengelyt pedig kardántengellyel hajtották meg. 1927-ben már hathengeres, hengerenként négyszelepes (!) dízelmotort építettek, 110 lóerőt hoztak ki a 400 baros befecskendezési nyomással dolgozó motorból, miközben fajlagos üzemanyag-fogyasztását 200-ról 180 g/LEh-ra faragták le. Közben megépítették az akkori legnagyobb tíztonnás tehergépkocsit is. A háromtengelyes járművet először még 150 lóerős benzines, majd 1932-től ugyanekkora teljesítményű 16,6 literes dízelmotor mozgatta. 1936-ban a Mercedes– Benz bemutatta a világ első dízelmotorral hajtott személygépkocsiját is, a 260 D-t. A személyautóba szerelt dízel térhódítása azonban még váratott magára, mígnem a takarékosság is egyre fontosabb szemponttá nem vált. Közben megjelent a teherautóba épített turbófeltöltéses, a töltőlevegő-hűtős, s a nagynyomású közös nyomócsöves befecskendezéssel szerelt dízelmotor, ezek teljesen kiszorították a benzines motorokat a tehergépkocsik motorházfedele alól, sőt egyéb járművekbe, így a személygépkocsikba is bekerült, sőt valószínűleg marad is legalább egy évtizedig még. S bár erőforrásának közúti járművekben történő térhódítását Diesel nem érhette meg, biztos, hogy még jó pár évig mindegyik, típusjelzésében D betűt viselő járműben lesz egy kicsi Rudolf Diesel szellemiségéből.

- át -

Képek: