A legdrágább hazai járműveket előállító kisbéri Lehel Coachbuilder egyik társtulajdonosával, Jámbor Vilmossal beszélgettünk. Bár múltjuk közel egy évszázados, a Lehel Coachbuilder alig tíz éve épít lovak szállítására alkalmas lakóbuszokat. S bár Forma-1-es csapatnak is dolgoztak, készítettek lakóautót, sőt, emeletes étteremautóbuszt is, elsősorban lószállítóikról híresek. E rövid idő alatt a nevüket viselő járművekkel sikerült e speciális kategóriában beverekedni magukat a világ élmezőnyébe? A nyolcvan főt foglalkoztató üzem a komoly lovas múlttal rendelkező Kisbér központjában található, itt beszélgettünk a vállalkozás egyik tulajdonosával, Jámbor Vilmossal.

– A Lehel históriája igazi családi történet, de a Jámbor név Kisbér határán túl is ismerősen cseng a lovasberkekben.

– A történet az 1900-as évek elején kezdődött, amikor családunk hintókat gyártott a kisbéri ménesnek. E vállalko- zás azonban a rendszerváltás és a privatizáció idején tönkrement, majd a kilencvenes évek közepén apám és nagyapám újraélesztette a hintókészítést. A lószállító járművek gyártását a kényszer szülte. A versenyekre szállítani szerettük volna a lovakat és a kocsikat, de nem volt pénzünk speciális járműre. Ezért három társammal 1999-ben készítettünk egyet Mercedes–Benz Atego alvázra. A terv az volt, hogy egy évig használjuk a kocsit, majd eladása után újat készítünk. A járművet azonban akkora haszonnal sikerült értékesítenünk, hogy egy angol, szintén lovaskamion-kereskedő barátommal – Mark Lee-vel – úgy döntöttünk, elkezdünk lószállító lakóautókat gyártani.

– Az ötletet üzleti terv készítése és a tőke megszerzése követte?

– Felmértük a piacot, s megállapítottuk, sok száz hasonló, középkategóriába tartozó autókat gyártó cég tevékenykedik a piacon. Viszont sokkal kevesebb, amelyik drága, luxuskategóriájú járművekkel foglalkozik. Így elhatároztuk, hogy autóinkkal a legjobbak között fogunk megjelenni, csakis a legjobbat, a legjobbat és a legjobbat fogjuk gyártani. Példának pedig nem a gépjármű-, hanem a hajóipart választottuk, az ott alkalmazott egyedi járműveket előállító építési kottát szándékoztunk követni. A tőkét is – néhány tízmillióval indultunk –sikerült összeraknunk. Illetve, ahogy dédnagyapám annak idején kitalálta, összeLEHELtük – innen származik a cég neve.

– Úgy látszik, a koncepció helyesnek bizonyult, ugyanis azt hallottuk, a megrendelők sorban állnak a bejárati ajtó előtt.

– Szerencsére igen, szinte válogathatunk közöttük. Nem egyszerű lószállítót gyártunk, hanem komplett járművet, ahhoz tartozó különleges szolgáltatásokkal, amire az exkluzív megrendelők vágynak. Jó, minőségi és különleges dolgot adunk, mások azt mondják a világon a legjobbat, amit mi szívesen el is hiszünk nekik. Biztos, hogy ár–érték arányban a világon nincs versenytársunk, s akár félmillió eurót is elérő vételárukkal mi gyártjuk Magyarország legdrágább járműveit.

– Ehhez nem elég az elhivatottság, kell a szerelem is.

– Nem vallom magunkat iparosnak, mi lovakkal foglalkozunk, az az életünk. A járműgyártással olyan dolgot végzünk, ami megalapozza a jövőnket, s finanszírozza a sportunkat is. Nem a tőzsdeindex alapján üzleti döntéseket hozó, hierarchikus vállalatirányításban hívő, katonákat irányító parancsnok vagyok, hanem egy hagyományos, a munkát értékelő, azzal rangot kivívó tradicionális cég társtulajdonosa. Nálunk a főnök is be szokott állni dolgozni, a termelésvezető is megfogja a seprűt vagy a hegesztőpisztolyt, ha ezt kívánja a munka.

– A bővülés azonban – gondolom – létszámnöveléssel is járt. A kezdeti néhány fős csapatból mára középvállalkozássá nőtték ki magukat.

– Évente dupláztuk bevételünket, két éve kellett struktúrában is bővítenünk. Ekkortól már nem működött két lelkes ember irányításával a vállalkozás, logisztikussal, üzemvezetővel, tervező mérnökökkel bővült a mai napig családias légkörű üzem.

– Hogyan történik egy jármű megrendelése?

– Vevőink nem autót, hanem szolgáltatást és valóra váló álmot kapnak. Első osztályon utaztatjuk őket az országba, ötcsillagos hotelben altatjuk őket, majd luxusautóval érkeznek az üzembe, ahol elkezdődik a megrendelés. Elmondják elképzeléseiket, amit mi összegzünk. Nem katalógusból választanak, hanem elsorolják kívánságait, még a kispárna gombját is ők szabják meg. Néhány nap alatt elkészül a háromdimenziós modell, majd ha ez továbbra is megfelel, indul a gyártás. A tervezés során a 12 x 2,5 x 4 méteres pohárban kell a „löttyöt” elhelyezni. Ezen belül lehet meghatározni mennyi legyen benne a rum és a kóla, vagyis az élettér, a ló- vagy autószállító rész aránya, beosztása. Ha elfogadják a tervet, onnantól kezdve 21 nap alatt vagyunk képesek elkészíteni a járművet. A gyártás azonban tényleg gyártás, nem összevásárolt elemekből történő összeszerelés – a televízión és a mosogatógépen kívül – mindent kézzel készítünk. Az alapanyagok hozzánk táblában, szálban és hordóban érkeznek.

– Huszonegy nap? Ennyi idő alatt öszsze lehet rakni kézzel és manufakturális módszerekkel egy ekkora járművet?

– Igen. Tesszük mindezt úgy, hogy nincs kettő egyforma autónk. A járóképes alvázaink mellett az alapanyagok is raktáron vannak, beszállítóktól függetlenek vagyunk. Első nap alumínium idomacélokból elkészül a segédalváz, ami a lakóteret, a ládákat, az oldalfalakat tartja, de összeáll a tető kerete is. Második nap összeállítják a vázat, s elkezdődik a beltér faelemeinek szabása is. Magunk készítjük az ablakokat, formázzuk a kerékíveket és a spoilereket. Beépítjük a kábelkötegeket – ez is méterben érkezik, s egy járműbe 3-4 kilométer kerül –, a saját fejlesztésű számítógépes rendszert, helyére kerülnek a csövek, a szigetelés, a padlófűtés, így a hetedik nap már festésre kész a jármű. A festés két napig tart, pedig a grafikus által tervezett dekorációt is így készítjük el – a matricázás nem elég igényes. Bekerül a beltér berendezése – itt kizárólag tömör fából dolgozunk. Még a hajlított cseresznyefa-élek is tömörfából készülnek, a rozsdamentes acélberendezéseket is, de a gránitpultokat is mi készítjük – különleges technikával lehet rögzíteni őket. A WC és zuhanyzótálca is saját gyártás, epoxi gyantából, üvegszálból készülnek a különlegesen hajlított elemek. Esőztetjük a kész kocsit, körülbelül ezer kilométert fut is, majd a minőségellenőreinkhez kerül, akik kijavítják az esetleges hibákat. Nem engedhetjük meg, hogy valami rossz legyen, ugyanis ha sokat kellene garanciális javításokra költeni, veszteséges lenne az üzlet. Javításért ugyanis mi még sosem számláztunk, s szolgáltatásunk része az is, hogy 24 órán belül megszüntetjük a hibákat. Ilyenkor nem mérlegelhetünk, hogy drága-e a repülőjegy vagy sem, ha mondjuk Lisszabonból kapjuk a hívást. Ha gond van, kettő, alkatrészekkel felszerelt szerelőnk már utazik is a helyszínre. Így a minőségellenőrzést ismét próba követi, s ha minden rendben, leszállítjuk a kocsit. Képviseleteink azért vannak külföldön is, így Svédországban, Angliában, az USA-ban, s jövőre Dubaiban is lesz egy – mindegyiket magyarok működtetik. De a Zengő Motorsporttal is jó a kapcsolatunk, ők is szerelhetnek Lehel járművet.

– Van egyéb titka a sikernek?

– Autóink azért is jók, mert nemcsak gyártjuk őket, hanem előbb használjuk is. Évente van modellfrissítésünk, ahol külsőleg nem amortizáljuk a kocsikat, hanem belsőben és részben lesznek modernebbek. A következő évi modellt előbb tulajdonostársam és én is egy évig használjuk, s csak akkor mehet gyártásba, ha leszűrtük a tanulságokat s minden rendben velük. Ha pedig például a rosszul elhelyezett WC zavar bennünket, módosítjuk.

– A járműveiken olvasható Lehel felirat többnyire Scaniákat takar, miért a svédeket választották?

–Nagykategóriában kizárólag Scaniát építünk, velük szinte már nem is baráti, hanem házastársi a kapcsolat – nappal kicsit akár még veszekszünk is, de este együtt hálunk. A svédek akár egy-egy darabot is legyártanak nekünk eltérő benzintartály- elrendezéssel, módosított alvázzal. A kisebbek között MAN az alap, a 7,5 tonnás kategóriában pedig Mercedes– Benz, Iveco és DAF is előfordul. Ezeket azonban – annak ellenére, hogy egy 7,5 tonnás előállítása kevesebb mint fele annyi időt vesz igénybe mint egy nagy – kevésbé szeretjük. Egyrészt kicsik, másrészt állandóan terhelhetőségi problémák vannak velük. De fontosak, mert belépő modellek. Vevőink vásárolnak egyet belőlük, majd nagyobbra váltanak. Mivel a kocsik értékcsökkenését mesterségesen alacsony szinten tartjuk, ilyen esetben gyakorlatilag szinte új árban vásároljuk vissza őket – nem tudunk ugyanis annyit gyártani, amennyire igény lenne.

– Milyen különleges megoldások jellemzőek még a Lehel járművekre?

– Az utolsó csavarig teljesen korróziómentes a felépítmény, barna vasat sehol sem használunk – lehet, hogy iparilag nem ez a szakszerű megnevezés, de én nem vagyok iparos. Szóval ragasztott és hegesztett a szerkezet, így a vibrálás miatta a csavar nem lazul ki sehol. Ez a merevség titka, a többi pedig a részletekben rejlik. A lószállító rész levegőztetése történhet ablak kinyitásával vagy máshogyan. Ha kinyitják a nyílászárót, huzatot kap a ló. Mi ezért a másik megoldást alkalmazzuk. A kocsik téliesítettek. A vízrendszerben fűtőszál biztosítja a fagymentességet, a szigetelés 35 mm vastag hab, amit trükkös belső szigetelés egészít ki. Nem árulom el, hogy micsoda, de ha valaki lebontja a félmillió eurós jármú oldalát, láthatja. A beltérben nem „fejfájós” állófűtés fújja a levegőt, hanem kazán–radiátor rendszert alkalmazunk, amit évek alatt kísérleteztünk ki. A tér faberendezését már említettem. A Herendi Porcelánmanufaktúrának létezik kizárólag nekünk gyártott sorozata, de az Ajka Kristály saját pohárkészlete is bekerül a tálalóba, a szintén saját emblémás étkészletet pedig egy angol cég gyártja. Az árak nem szoktak fontosak lenni a vevőnek, de ha érdekel valakit elárulom, hogy egy tál ötvenezer forint körül alakul.

– Örvendetes, hogy a hazai termékek ilyen módon is viszik hírünket a világban.

–Ez egy magyar nevű – a coach vagyis kocsi szó a Kisbér szomszédságában fekvő Kocs községről származik –, magyar emberek által, magyar alapanyagokból gyártott termék, ami után Magyarországon adózunk és a vele keresett pénz is itthon marad. Ennek ellenére nem tartom magam nagy magyarnak, de mivel éveket éltem külföldön, láttam, mit gondolnak rólunk odakint. Esetleg a Plattensee és a gulyás jut hazánkról eszébe a külföldinek, ami siralmas, a termékeink híre pedig borzalmas. Magyarország lószállítókocsi- építő nagyhatalom, többségüket mi neveltük ki. A történet jellemző ránk: eljönnek hozzánk dolgozni néhány hónapra, majd saját vállalkozást alapítanak. Termékeik minősége borzalmas, nincs egy önálló ötletük, katasztrofális a szervizszolgáltatásuk, vevőik pedig a rossz hírünket terjesztik a világban. Mi ez ellen igyekszünk tenni, de nekem is állandóan meg kell küzdenem az előítéletekkel. Létre akarunk hozni egy egyesülést a magyar luxustermékek összefogására, hogy megmutassuk a világnak, mi nem az európai Kína vagyunk, ahol a kuli termékeket össze lehet szereltetni. Lassan színre is lépünk vele.