Az Euro 5-nél szigorúbb EEV (= Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) előírásokat a Scania 9,3 literes motorcsaládja teljesíti. Az öthengeres erőforrások a nagyon környezetbarát státuszt az akár 2400 baros nyomással is befecskendezni tudó Scania XPI-vel, kipufogógáz- visszavezetéssel, változó geometriájú turbofeltöltővel – a műszaki megoldásról az Autóközlekedés 2008/10-es számában írtunk részletesen – és PMFC (= Particle Matter Filter Catalyst) vagyis részecskeszűrő katalizátorral érik el.

Maradt a régiben
A tesztautó kabinja kétszemélyes nappali kivitel, fekhely nélkül. Rajta mostanában nem módosítottak, a legfrissebb újdonság a napellenzőn megjelent oldalanként négy-négy egységből álló lámpasor. A P kabin többi eleme a márkára jellemzően modulrendszerűen felépített – ugyanaz a fényszóró, hűtőrács, visszapillantó tükrök, kilincsek stb. köszönnek vissza, mint a nagyobb R, vagy a P sorozatnál újdonságnak számító alacsony belépőmagasságú Low Entry kabinjánál. Ez alapvetően nem baj, sőt, jó ötlet, hogy átvették a távirányítóról indítható fényszóró-ellenőrzést is. A program indítása a jármű mellett állva a legésszerűbb, egymás után villannak fel az izzók, jelezvén, hogy működőképesek, miközben körbe tudja járni a sofőr a járművet. Ezzel a funkcióval a hátsó fényforrások működőképessége is kényelmesen ellenőrizhető. A hűtőrács alsó része lehajtható, erre állva biztonságosan lehet kicserélni az ablaktörlőket, lemosni a szélvédő felső részét, vagy állítani az első visszapillantó tükrön.

A környezetvédelem jegyében
A két lépcsőn megközelíthető zöld eukaliptusz színű kabinba szerelt két ülés között a motoralagút trónol – ideális hely pakolásra, nyomtatványok, fuvarlevelek kitöltésére. Rakodórekeszek találhatók az ülések mögött is, de az utasülés felett a szélvédő fölé is elrejtettek egy méretes dobozt, s praktikus a felhajtható ülőlapú utasülés is – hasznos tér található alatta, háttámláját előrehajtva pedig akár jegyzetelni is lehet, bár a vezetőülésből elérhetetlen ez az „asztal”. A járművet a Scania legfejlettebb fedélzeti információs rendszerével szerelték fel. A középkonzolra szerelt, minden irányba fordítható monitoron többféle információ megjeleníthető, kezdve a menetadatoktól, a hátsó kamera képén és a navigáción át egészen a dicspécserrel történő kommunikációig – ezt könyítendő számítógép-billentyűzet is csatlakoztatható hozzá. A tesztautó műszerfalát – bár még a régebbi változat volt – a leolvashatóság és a közölt információk tekintetében kritika nem érheti. Egy dolog, amelyen illene változtatni: magyarul nem kommunikációképes a rendszer – a konkurencia ezen a téren előrébb jár. Az Scania képviselője szerint a magyarításához az egész gyári rendszert át kell ültetni magyar nyelvre, nem lehetséges a rendszerből kiragadott egy elemet – pl. az Interactort, vagy a fedélzeti komputert – „magyarítani”, csak az összes funkciót, ez pedig több tízmilliós beruházás. Kritikára adhat okot az is, hogy az egyébként a biztonság terén élen járó márka utasülésénél a biztonsági öv felső bekötési pontjának magassága fix – a vezető ellenben a háttámlába integrált övet kapott, ez profi megoldás! A nyolcfokozatú automatizált Opticruise váltó (is) a nagy testvérekből átemelt jobboldali bajuszkapcsolóról kezelhető – induláskor és megálláskor kell csupán a tengelykapcsoló- pedált használni, a többit menetközben elintézi ez elektronika. A menetirány a kapcsoló gyűrűjének forgatásával választható ki: hátramenet, semleges és kétféle előremenet – egy normál, a motor fordulatszámát padlógáz esetén is maximum 1600-1700-as percenkénti fordulatig kipörgető és egy pörgetősebb – választható. Természetesen kézi üzemmódban be lehet avatkozni a fokozatválasztásba, esetleg emelkedő alján, a lendület megtartása érdekében érdemes. A jármű autópályán is otthonosan mozog, de városban érzi magát elemében, fürgén kapcsolgatja a fokozatokat, miközben a 19 tonnás és 280 lóerős teherautó dinamikája jobb a 40 tonnás 400-440 lóerős nyerges vontatóknál. Lassításáról bal lábbal kezelhető kipufogófék gondoskodik. Aktiválásakor a nagyobb fékhatás érdekében a váltó vissza is kapcsol: 2400-as fordulatszámnál 181 kW fékteljesítmény áll rendelkezésre. A fékpedál lenyomásakor is először a kipufogófék lép működésbe, majd ha ez nem elég, a tárcsafékek is elkezdik a mozgási energia súrlódással történő hővé alakítását. Fogyasztása vegyes autópálya és országúti üzemben teljesen terhelten 22 liter körül alakul száz kilométerre vetítve, városban pedig a 25-26 litert is eléri. Abból, hogy EEV motor hajtja a kocsit, senki semmit nem fog észrevenni. Maximum annyit, hogy hála a hatékony kipufogógáz- visszavezetésnek a tehergépkocsi sofőrjének még AdBlue oldatot sem kell tankolni. Az EEV felára az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szintet teljesítő járművekhez képest listaáron 2500 euró – a beruházás azokban az országokban éri meg, ahol adócsökkentéssel, tiltott zónákba történő (kedvezőbb) belépéssel honorálják a tisztaságot. Sajnos hazánkban ezt az igyekezetet (még) nem díjazza a kormányzat, csak arról folyik a diskurzus, hogy évente hányszor zárják majd le Budapestet a légszennyezettség súlyossága miatt...

Jövőkép?
Az EU javaslata szerint a CO2-kibocsátást azokban a szektorokban, amelyek a kvótakereskedelemben nem vesznek részt a 2005-ös bázisévhez képest 2020-ra tíz százalékkal csökkenteni kell. Különösen a közlekedés érintett a csökkentésben, azon belül is a városi, mivel az össz szén-dioxid-kibocsátás 40%-áért felelős, ebből pedig 70%-ot tesz ki az áru- és személyszállítás. A közlekedés korlátozása, a városrészek károsanyagkibocsátási zónákra osztása, a dugóadók bevezetése az érem egyik oldala, a járműveknél alkalmazott technikai megoldások pedig a másik alternatívát jelentik – ilyen a Scania EEV áruterítő járműve is.

Lesz ebből valami?
Megkérdeztük az illetékes minisztériumokat is, miért nem támogatják a környezetkímélő technológiák bevezetését. Válaszukat szó szerint idézzük: „A KHEM kommunikációs főosztálya az alábbi tájékoztatást nyújtja önnek megkeresésével kapcsolatban: Az EURO 5 vagy magasabb (pl. EEV) környezetvédelmi kategóriába tartozó járművek tulajdonosai jelenleg sem forgalomba helyezési, sem üzemeltetési költségekhez kapcsolódó támogatásban nem részesülnek. Ugyanakkor a KHEM hamarosan kezdeményezéssel él majd a PM felé azzal a céllal, hogy az ezen korszerű környezetvédelmi kategóriákba tartozó járművek valamiféle kedvezményben részesüljenek, hasonlóan a hibrid és elektromos meghajtású járművekhez. A tárca saját hatáskörben pedig a jövőben bevezetésre kerülő használatarányos útdíjfizetés során kíván kedvezményeket biztosítani az útdíjból ezen járműkör számára. A környezetkímélő gépjárművek adórendszeren keresztüli támogatási lehetőségei a Pénzügyminisztérium illetékességi körébe tartozik, a KHEM és a KvVM is csak kezdeményezésekkel élhet. A regisztrációs adóban egyébként már létező és érzékelhető kedvezményt kapnak az elektromos és a hibrid hajtású személygépkocsik.” A Pénzügyminisztérium válasza: „Az ön által kérdezett kategóriában lévő motorok jelenleg is a legkedvezőbb adótétel-besorolásba tartoznak, így ennél több kedvezmény törvényileg nem lehetséges. A KHEM által kidolgozásra kerülő jogszabálytervezet még nem érkezett meg a Pénzügyminisztériumba, így érdemben nem tudunk róla nyilatkozni. Természetesen szándékunkban áll ennek a lehetőségnek a részletes felülvizsgálata.” Tisztelt Illetékesek! A mai „just in time” világban – példát mutatva – elébe kellene menni a változásoknak, támogatva a környezetkímélő technológiák bevezetését, használatát! De minél előbb, a levegő minősége ugyanis romlik – gondolom, a belvárosban dolgozva ezt önök is érzik. Viszont már most jelzem, nemsokára megvásárolhatóak lesznek a hibridüzemű tehergépkocsik is. Nekik is jó lenne kedvezményt adni, különben senki sem fog a drágább technikába beruházni. Tisztelt fuvarozó! Várj türelemmel, mert bár a technika kész, megvásárolnod azt egyelőre még nem érdemes, megtérülni ugyanis – a jelenlegi állás szerint – nem fog.

Miben szigorúbb?
Az EEV az Euro 5 károsanyag kibocsátási- értéknél a szilárd részecske kibocsátásban szigorúbb. Amíg az 5-ös szint 0,03 g/kWh értéket engedélyez, az EEV 0,02-t. Az előírás teljesítése nem kötelező, így annak határideje sincs. Szemben az Euro 5- tel, amely bevezetésének szigorú határideje van – 2009. október elseje után ugyanis kizárólag ilyen járművek kaphatnak rendszámot.

Műszaki adatok
Scania P280 EEV Öthengeres soros motor, hengerenként négy szelep. EGR, VGT, PMFC. Hengerűrtartalom: 9,3 liter. Nagy nyomású (2400 bar), elektronikusan vezérelt egyedi adagolós befecskendezés. EEV károsanyag- kibocsátási megfelelősség. Max. teljesítmény: 205 kW (280 LE) 1900 ford/percnél, nyomaték: 1400 Nm 1000- 1350 ford/percnél. Hosszúság: 10,0 m, szélesség: 2,55 m, magasság: 3,6 m. Tengelytáv: 5,3 m. Felépítmény-térfogat: 44 m3, hosszúság: 7,5 m, szélesség: 2,5 m, magasság: 2,37 m. Saját tömeg: 9080 kg, megengedett össztömeg: 18 000 kg. Motortömeg: 1027 kg. 8 fokozatú Opticruise váltó. Elektropneumatikus üzemi fék, két független fékkör, EBS, ABS, tárcsafékek. Átlagfogyasztás: 192 g/kWh 1600-as fordulatszámnál. Olajcsere: 90 000 kilométerenként.

Ács Tibor

Képek: